Wie reeds ervaring heeft met bijvoorbeeld kite surfen of vliegeren heeft zeker een voordeel waardoor zij sneller de schermoefeningen beheersen en dus eerder de lucht in kunnen. Dit wordt per persoon beoordeeld.

Dat is moeilijk te zeggen. Regelmatig onderhoud verlengd de levensduur. Zo zijn er motoren die honderden uren hebben gelopen zonder al teveel onkosten of problemen.

Ja, dat kan zeker. Zowel met een rug gedragen motor maar ook met een trike. Tandem vliegen noem je dat.

Paramotor vliegen is vast en zeker één van de meest veilige sporten die in het luchtruim kunnen worden beoefend. De twee grootste risico’s zijn het weer en de vlieger zelf. Als je het weer niet in de gaten houdt kan dit je verrassen, en de vlieger zelf moet zijn grenzen weten. Dingen uitproberen kan, maar zorg altijd voor voldoende hoogte en vraag ernaar bij ervaren mensen.

Iedere parapente heeft een eigen vliegsnelheid, deze varieert tussen 30 en 65 km/uur, naargelang het type vleugel. De laatste nieuwe ontwikkelingen zijn het “reflex profiel”. Dit is een trend waar veel fabrikanten naar over zullen stappen, of in ieder geval zo een soort vleugel in hun gamma zullen opnemen. 1 van de voordelen is de hogere snelheid waarmee gevlogen kan worden

Je kan er tot op kilometers hoog mee komen. Zo is er al eens over de Mont Blanc heen gevlogen (5.200 meter). Je motor verliest wel aan rendement waardoor je eigenlijk je carburateur continu moet bijstellen om dit rendement zo goed mogelijk te benutten.

Een geoefende paramotor vlieger heeft maar een paar stappen nodig. Beginners over het algemeen wat meer. Maar dit blijft beperkt tot enkele tientallen meters. Verder is veel afhankelijk van de paraglider en de stuwdruk van de motor.

Dit is een beetje afhankelijk van het vlieg gedrag van de vlieger en zijn uitrusting. Maar gemiddeld zal een motor tussen de 3 en de 5 liter per uur gebruiken. Dit is dus afhankelijk van de grootte van je benzine tank.

Men kan “forward” vertrekken, het gezicht in de wind en het scherm achter de piloot, met een windsnelheid tot 10 km/uur. Het lukt om “reverse” te vertrekken, rug in de wind en scherm voor de piloot, met een windsnelheid tot 25 km/uur. Gezien het steeds harder waait hoe hoger dat je komt heeft het niet veel zin te willen vliegen bij extreme windsnelheid. De gouden stelregel klinkt als volgt: “liever beneden staan en zin hebben om daar hoog te zitten, dan daar hoog te zitten en zin hebben om daar beneden te staan”.

Om de 2 jaar dient de paraglider gekeurd te worden. Bij de motor dien je vooraf de vlucht een zogenoemde pre-flight check te doen. Dit wordt tijdens de opleiding tot in de treuren met je geoefend. Verder is om de 50 uur aan te raden een andere bougie en een benzine filtertje te vernieuwen.

Veel paragliders kan je gebruiken voor het paramotor vliegen. Soms dienen er andere risers te worden gemonteerd. Maar er zijn ook speciaal ontworpen paramotor parapents, die weer betere prestaties leveren met een motor dan tijdens de vrije vlucht.

Bij voorkeur Euro 95 met een mengsmering van meestal synthetische olie. Dit kan per merk verschillend zijn. Daarom dien je te allen tijde eerst de boeken van je machine door te nemen.

Het leeggewicht situeert zich tussen de 17 en 25 kg, 800 g/liter dient men te rekenen aan meergewicht voor de brandstof.

Ja, er bestaat een Frans, een Europees en zelfs een wereldkampioenschap in deze categorie. Het Europees en het wereldkampioenschap vinden om de twee jaar plaats en spelen zich af gedurende een periode van één week. De belangrijkste proeven bestaan uit navigatie, brandstofbesparing en behendigheid. Daarnaast zijn er ook slalom evenementen.

Ja, en er komen er elke dag nieuwe bij. De eersten die de paramotor voor professionele doeleinden gebruikten waren de fotografen. Zij vonden een eenvoudige manier om luchtfoto’s te nemen aan betaalbare prijzen, de totale prijs van een paramotor stemt overeen met de huurprijs van een helikopter gedurende 2 uur. Hij wordt ook gebruikt bij filmopnames. Bepaalde legereenheden of gespecialiseerde diensten hebben reeds een beroep gedaan op de paramotor voor het uitvoeren van taken zoals bewakingen, opsporingen of het snel en discreet in de lucht sturen van een observator.

Iedereen die de leeftijd van 16 jaar bereikt heeft, en geen grote gebreken heeft met zijn gezondheid. Uiteindelijk dien je ook een medische keuring te ondergaan van bijvoorbeeld een zweefvliegers keuring.

Circa 6 hele dagen zijn genoeg om je het zelfstandig vliegerschap aan te leren. Daarnaast houdt een goede cursus ook theorie in van bijvoorbeeld; meteo, navigtie, vliegtechniek, aerodynamica, reglementen en voorschriften en materiaal kennis.

Ja, in Nederland dien je vanaf 2004 een zogenaamd PGL brevet te hebben. Dit staat voor Powered Glider License en kan je behalen bij een KNVvL erkende paramotorschool. Verder is het afhankelijk waar je wilt vliegen en je moet altijd eerst de regelgeving van een bepaald land erop na slaan om te zien aan welke eisen je moet voldoen.

Oorzaak: De hoekplaat is verbogen na een propeller breuk of een duw tijdens het transport.
Oplossing: Vervang hem.

Oorzaak: De propellers zijn ondersteboven geplaatst.
Oplossing: Eerst de B propeller, dan de Q. Als je voor de propellers staat, moet de scherpe kant in wijzerzin draaien.

Oorzaak: Droge riem.
Oplossing: Vervang de riem en controleer de carburator afstellingen.

Oorzaak: 1) De propeller is uit balans 2) De ondersteuningen van de bovenste katrol zijn blijven steken.
Oplossing: 1) Herstel en/of balanceer de propeller uit. 2) Verwijder de ontsteking bougie, riem en propeller. Draai de bovenste katrol met de hand. Controleer of er geen barst (spleet) is en dat hij goed draait, anders moet je de ondersteuningen vervangen.

Oorzaak: Zelf ontsteking.
Oplossing: Geef wat gas en duw op de uitschakel knop.

Oorzaak: Defecte onder carburator, membraan.
Oplossing: Een membraan kit (rond de €18,34). Reinig het netje.

Oorzaak: H-vijs is niet afgeregeld.
Oplossing: Maak de vijs met 1 draai vast en de trillingen zullen ophouden.

Oorzaak: 1) De stationairvijs is niet genoeg aangespannen. 2) Slechte afregelingen (regel L bij). 3) Vervuilde carburator (klein netje).
Oplossing: 1) Zet de vijs vast. 2) Zoek de juiste linksdraaiende stationairloopvijs tussen ¼ en 3/8 . 3) Verwijder de onderplaat van de carburator, reinig het netje.

Oorzaak: 1) Droge poly-v-drijfriem, vastzittend in de poullie. 2) Blokkage van de geïntegreerde decompressor.
Oplossing: 1) Vervang de drijfriem. 2) Open de decompressor.

Oorzaak: Afstand tussen ontstekingsspoel/magneet te groot.
Oplossing: Controleer de ontstekingsafstand. Als het probleem blijft, boor een gat van 25mm in de handstartersbedekking voor de magneet.

Oorzaak: Afstand tussen ontstekingsspoel/magneet te groot.
Oplossing: Controleer de ontstekingsafstand.

Oorzaak: Vervuilde ontstekingsbougie.
Oplossing: De ontstekingsbougie vervangen.

Oorzaak: Zekering.
Oplossing: Neem de zekeringenkast weg en controleer. Vervangen indien defect. Anders: contact controleren aan de zekeringenkast.

Oorzaak: Slechte afstelling van de lange carburatorschroef.
Oplossing: Verwijder de schroef, start de motor, stationair laten draaien. Pas de lange vijs aan tussen 3/4 draai en 1 1/4 draai, zoekend naar de hoogste vrijloop. Stel de propeller opnieuw samen. Daarna regel de vrijloop door de lange vijs bij te regelen.

Oorzaak: Vervuilde ontstekingsbougie. Afstand tussen ontstekingsspoel en magneet te groot.
Oplossing: Vervang de ontstekingsbougie. Regel de ontstekingsafstand op 20/10.